Havne og miljøpolitik i 2016

Søtransport er den mest miljørigtige transportform. Lovgivere vil gøre den endnu mere bæredygtig. Havne spiller en central rolle for at indfri de politiske ambitioner, men ønsker til gengæld politisk vilje og handling til mere søtransport. Danske Havne redegør for miljøåret 2016. Emissioner og alternative brændstoffer Lad os starte med blikket mod søen. I Østersøen er der konstant ca. 2.000 skibe af en betydelig størrelse i sejlads. Antallet af skibe, der anløber eller forlader Østersøen via Skagen er i de sidste år steget med godt 30 pct. Ca. 20 pct. er tankskibe, der kan transportere op til 170 mio. tons olie i en enkelt last. Det skaber volumen og grundlag for politisk regulering for at sikre miljøet mod forsuring og sikre skibsfarten mod ulykker. Nordsøen, Øresund og Østersøen er et særligt emissionsområde. Siden den 1. januar 2015 har der været krav til et maksimalt indhold på 0,1 procent svovl i skibes brændstof. En rapport fra Nationalt Center for Miljø og Energi på Aarhus Universitet viser, at luftens indhold af svovl samlet set er reduceret med op mod 60 procent siden årsskiftet.

”Regulering virker. Danske havne ligger dør og dør med byen. Renere luft er derfor klart i havnes interesse, da det er langt bedre for folkesundhed og arbejdsmiljø”, siger Gitte Lillelund Bech direktør for Danske Havne.

Næste fokus er udledning af kvælstof og partikler fra skibe. Den lave oliepris betyder, at de fleste rederier fortsætter med bunkerolie med reduceret svovlindhold. For at sikre sig mod fremtidig regulering og højere oliepris er der reelle alternativer for rederierne. F.eks. nybyggede skibe beregnet til flydende naturgas (LNG), el-drift og ombyggede skibe med røggasrensere ombord, hvor svovl vaskes ud af udstødningen med vand (scrubber). Der er tale om ny teknologi og et meget konkurrencepræget marked, så investering er forbundet med en vis risiko. I takt med skibes omstilling ser havne tilsvarende på investering i anlæg til landstrøm og faciliteter til LNG. Indtil videre har Hirtshals Havn som de eneste i Danmark et fast anlæg til LNG, der primært benyttes af Fjordlines. Terntank i Skagen har fire LNG-skibe i bestilling, og Samsø Kommune har mobile anlæg til LNG-færgen. Landstrøm er en teknologi i sin vorden. Investeringer er påvirket af usikkerhed i efterspørgsel, pris på strøm, skibes transformatorer, manglende forsyningsnet, kapacitet på el-nettet og ikke mindst finansiering. Nogle EU-lande har haft succes med at gøre landstrømmen afgiftsfri. I 2014 satte Danmark afgiften ned fra 83,3 øre/kWh til EU’s minimumssats på 0,4 øre/kWh. Afgiften er ikke fjernet, men rederiet kan søge om refusion. Tanken var at gøre det attraktivt for skibe at købe havnestrøm frem for egenproduceret el lavet på bunkerolie. Formentlig på grund af den lave oliepris, har dette ikke været incitament til at skifte teknologi.

”Både landstrøm og flere LNG-anlæg vil se dagens lys, når efterspørgslen er der”, siger Gitte Lillelund Bech, ”Når en havn investerer i nye faciliteter og ny infrastruktur er det vigtigt med en fornuftig og bæredygtig forretningsplan for den enkelte investering, der forholder sig til det marked, som havnen agerer i, og som kan danne baggrund for investeringen.”

Effektiv håndtering af affald ved anløb Så har vi bevæget fokus til landjorden. Et politisk pres på skibes miljøprofil skaber forventninger til havnes modtagelse af skibes driftsaffald og lastrester. EU ønsker at forbedre lovgivningen i 2016. Formålet kan alle blive enige om: mere smidig håndtering og mere afleveret affald. Skibe afleverer olie, spildevand og husholdningsaffald men også farligt affald. “No special fee”-systemet, der i praksis anvendes af danske havne, indebærer, at skibe har ret til at aflevere skibsgeneret affald uden en særskilt betaling, når der er tale om rimelige mængder affald, både med hensyn til skibets størrelse og dets normale fart.

”I Danmark afleveres der generelt meget affald fra skibe. Danske Havne erfarer, at skibene ofte lander mere affald i danske havne, end de har genereret fra sidste anløb. Mest husholdningsaffald og olieholdigt spildevand. Det kan bruges som målestok for, at havne skaber incitament til at aflevere affald,” siger Gitte Lillelund Bech.

Havnen rydder også op, hvis der er spild eller affald fra skibslasten. Det betaler vareejeren for. Østersølandene arbejder på regler for krav til aflevering af spildevand fra alle passagerskibe i Østersøen. Det lægger unægtelig pres på kloaksystemets evne til at pumpe spildevand fra færger og krydstogtskibe hurtigt hen til kommunens rensningsanlæg. Nye typer af affald som ballastvand og affaldsprodukter fra røggasrensning kræver ændring af EU-reglerne. Et første skridt kan være retningslinjer. Med ballastvand er der tale om investering i ganske særlige faciliteter til behandling af saltvand, ligesom der ikke eksisterer retningslinjer for håndtering, opbevaring og afskaffelse af farligt affald fra røggasrensning i tør eller våd form. Hovedproblemet på tværs af EU er, at reglerne er implementeret vidt forskelligt. En forklaring er, at havnens myndighedsrolle varierer fra havn til havn og land til land. I Danmark er havne ikke en myndighed. Det giver udfordringer for skibe, der mødes med forskellige krav til sortering af affald, meldepligt forud for anløb, varierende priser og kommunikation. Følgelig mødes havne med myter om høje afgiftspriser og langsommelig drift. Omvendt giver skibe ikke altid adgang til data om affaldsmængde ombord, hvad og hvor meget der er landet ved sidste anløb, eller hvad der er hældt i havet. Summa summarum har EU ikke et fælles grundlag for modtagelse, transparente priser, kapacitet, retningslinjer for forskellige former for affald samt overvågning og kontrol af miljøsyndere. EU bør sikre, at der er tilstrækkelige modtagefaciliteter overalt i EU’s havne, og at havne modtager ”deres” mængde skibsgenereret affald uden særskilt betaling fra skibene. I den danske bekendtgørelse skal havne kunne modtage affald fra de skibe, der normalt anløber havnen. På samme vis bør EU ikke opstille ens krav til faciliteter i alle havne men lade investering afspejle havnens typiske trafik og aktiviteter. Myndigheders kontrol og smidig drift I dag er nogle af de største miljøudfordringer skibes luftforurening, ulovlig bevidst eller ubevidst dumping af olie, farlige kemikalier og andet affald samt invasive organismer, der spredes med skibes ballastvand. Der er fra EU’s side fokus på havnes incitament til, at skibe lander affaldet, men det kræver også fokus på kontrol.

”Kontrolniveauet bør være højt og ensartet, hvad enten skibet anløber dansk havn eller anden havn i vores nabolande. Det skal være med sigte på, at kontrol af svovlindhold eller anden miljøsynd ikke bliver en konkurrenceparameter i forhold til, hvilke havne de enkelte skibe anløber,” siger Gitte Lillelund Bech.

Mærsk har tidligere opfordret myndigheder i de lande, der grænser op til miljøzoner, at optrappe kontrollen med, at skibe anvender det korrekte brændstof. Uens eller manglende kontrol kan udvikle sig til et kolossalt problem for rederiers konkurrence, fordi risikoen for at blive afsløret for brug af forkert brændstof er yderst begrænset. Det kan være en god forretning at snyde. F.eks. tømte et skib i august 2015 toilettet og svinede flere københavnske strande til. Miljøsynderen blev ikke fundet. Til gengæld er 11 skibe taget for svovlovertrædelser i Norge i 2015 med bøder op til en kvart mio. kr. De danske og svenske tal er endnu ikke offentliggjort. Når EU for alvor kommer i arbejdstøjet og skaber rammer for et maritimt indre marked med mere gods af søvejen. Så har myndigheder, redere og havne investeret og sikret, at søtransport fortsat er fremtidens miljørigtige transportform. Kronik i Søfartens Ledere nr. 1 – 2016 i temanummeret: Blåt er grønt – søfartens miljøaftryk til eftersyn. Skrevet af Bjarne Løf Henriksen, erhvervspolitisk konsulent hos Danske Havne